Почему падают самолеты: главные причины авиакатастроф

Самолет почти никогда не падает из-за одной поломки или одного неверного решения. Комиссии по расследованию обычно находят цепочку из нескольких событий, и человеческий фактор в ней встречается чаще всего. Ниже разобраны основные причины авиакатастроф, их доли по статистике и случаи, после которых менялись правила полетов.

Как считают причины катастроф

Расследование ведет независимый орган: в России и ряде стран СНГ это МАК, в США - NTSB, во Франции - BEA. Итоговый отчет называет основную причину и сопутствующие факторы. Поэтому одна и та же катастрофа может попасть в статистику сразу по нескольким графам, а цифры у разных источников расходятся.

Чаще всего цитируют базу PlaneCrashInfo. В ней разобраны около 1300 катастроф коммерческих самолетов с 1950 по 2009 год, где причина известна. Самолеты с 10 и менее людьми на борту и военная авиация туда не входят. МАК в отчете за 2018 год оценил долю человеческого фактора в происшествиях на своей территории в 75%, ИАТА называет похожий диапазон 70-80%.

Доли причин по статистике

Если свести данные PlaneCrashInfo за 1950-2009 годы в укрупненные группы, картина получается такой.

Главное, что видно из таблицы: примерно половина катастроф связана с действиями пилотов, но почти всегда на фоне других проблем. Экипаж ошибается чаще, когда устал, когда отказ техники застал врасплох или когда погода резко хуже прогноза.

Человеческий фактор

Под этим термином понимают не только ошибку пилота. Сюда относят усталость, плохое взаимодействие в кабине, давление начальства или графика, недостаток тренировок на конкретный тип, а также ошибки диспетчеров и техников. Самые частые сценарии выглядят так:

• столкновение исправного самолета с землей (CFIT), когда экипаж не понимает, где находится, особенно при заходе в горах или в тумане;
• потеря управления в полете: сваливание, неправильная реакция на отказ датчиков или автопилота;
• продолжение захода на посадку, когда его нужно было прервать;
• неверно понятая команда диспетчера.

Крупнейшая катастрофа в истории, столкновение двух Boeing 747 на Тенерифе в 1977 году, унесла 583 жизни. Командир KLM начал разбег без разрешения на взлет в тумане, а фразы в радиообмене были двусмысленными. После этой трагедии в авиации закрепили стандартную фразеологию и подход CRM, при котором второй пилот обязан вслух возражать командиру.

Ловушка автоматики

Современные лайнеры летят на автопилоте большую часть рейса, и навыки ручного пилотирования у экипажей слабеют. Когда автоматика отключается в сложной ситуации, пилоты могут не сразу понять, что происходит. Так случилось с рейсом Air France 447 в 2009 году: трубки Пито обледенели, автопилот отключился, и экипаж, получив неверные показания скорости, вывел A330 на закритические углы атаки. Погибли 228 человек.

Отказы техники и ошибки обслуживания

Доля чисто технических причин с годами снижается: двигатели и конструкции стали надежнее, а для каждого типа самолета есть обязательные директивы летной годности. Но отказ техники часто тянется из цеха. Неправильный ремонт задней гермоперегородки привел к гибели Boeing 747 Japan Airlines в 1985 году, когда погибли 520 человек. Усталостная трещина в двигателе или разрушение лопатки вентилятора может вывести из строя гидравлику, как на DC-10 в Су-Сити в 1989 году.

Отдельная группа - конструктивные недоработки, которые всплывают уже в эксплуатации. Классический пример - система MCAS на Boeing 737 MAX: после двух катастроф в 2018 и 2019 годах (346 погибших) самолеты этого типа простояли на земле около двух лет.

Погода как причина

Сама по себе погода редко сбивает самолет, опасно ее недооценить. Три главных погодных угрозы:

1. Сдвиг ветра и микропорывы при взлете и посадке, когда самолет за секунды теряет скорость и высоту.
2. Обледенение крыльев и датчиков, особенно при взлете без противообледенительной обработки.
3. Плохая видимость, из-за которой экипаж снижается ниже безопасной высоты.

Турбулентность в чистом небе пугает пассажиров больше всего, но к катастрофам современных лайнеров почти не приводит. Ее последствия обычно ограничиваются травмами непристегнутых людей в салоне.

Теракты и диверсии

Около 9% катастроф в статистике связаны с умышленными действиями: бомбы в багаже, захваты, ракетные удары. Взрыв над шотландским Локерби в 1988 году (270 погибших, включая 11 человек на земле) привел к ужесточению проверки багажа и правилу, что чемодан не летит без своего владельца. После 11 сентября 2001 года во всем мире усилили досмотр и поставили бронированные двери в кабину экипажа.

На каких этапах полета риск выше

Взлет, набор высоты, заход и посадка занимают небольшую часть времени рейса, но на них приходится большинство катастроф. Самолет летит низко и медленно, запаса высоты на исправление ошибки почти нет, а нагрузка на экипаж максимальна. Именно поэтому существует правило "стерильной кабины": ниже 10 000 футов (около 3000 м) пилоты не ведут посторонних разговоров.

Крейсерский полет на высоте 10-12 км, наоборот, самый спокойный этап. Даже при отказе обоих двигателей у самолета есть десятки километров планирования, чтобы найти аэродром.

Почему летать при этом безопасно

Каждый отчет о катастрофе заканчивается рекомендациями, и большинство из них становится обязательными нормами ИКАО и национальных властей. Системы предупреждения о близости земли почти убрали класс CFIT-катастроф у крупных авиакомпаний, бортовая система TCAS резко сократила число столкновений в воздухе. По данным ИКАО, в последние годы в мире фиксируется порядка двух авиационных происшествий на миллион вылетов, а катастроф с погибшими в разы меньше. Риск погибнуть в рейсовом самолете в разы ниже, чем в автомобиле на сопоставимом расстоянии.

Вопросы и ответы

Еще по теме

СтатьяСтатистика авиакатастроф: насколько безопасно летатьСколько авиакатастроф происходит в год, какова вероятность погибнуть в самолете и во сколько раз автомобиль опаснее. Цифры IATA, ICAO и исследований.

СтатьяЧеловеческий фактор в авиации: ошибки экипажа, усталость и CRMПочему большинство авиакатастроф связано с людьми, как работает модель швейцарского сыра, что такое CRM и как авиакомпании борются с усталостью пилотов.

СтатьяКак расследуют авиакатастрофы: от обломков до отчётаКто расследует авиакатастрофы в России и мире, что говорит Приложение 13 ИКАО, как ищут и читают самописцы и сколько длится работа до окончательного отчёта.

СтатьяАэрофобия: как перестать бояться летать на самолетеОткуда берется страх полетов, что на самом деле означают звуки и тряска в самолете и какие методы помогают справиться с аэрофобией до и во время рейса.