Как расследуют авиакатастрофы: от обломков до отчёта

После каждой авиакатастрофы начинается многомесячная работа, итогом которой становится отчёт с причинами и рекомендациями. Рассказываем, какие ведомства этим занимаются, по каким правилам и через какие этапы проходит расследование.

Зачем расследуют авиакатастрофы

Техническое расследование авиакатастрофы ищет не виноватых, а причины. Это прямо записано в Приложении 13 к Чикагской конвенции ИКАО: единственная цель расследования - предотвращение подобных происшествий в будущем, а не установление вины или ответственности. Поэтому итоговый отчёт заканчивается не приговором, а списком рекомендаций по безопасности для авиакомпаний, производителей, диспетчерских служб и регуляторов.

Вопрос о наказании решает отдельное уголовное или судебное расследование, которое идёт параллельно. В России его ведёт Следственный комитет, чаще всего по статье 263 УК РФ о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта. Две линии работают с одними и теми же обломками и самописцами, но выводы делают разные и для разных целей.

Кто расследует: МАК, Росавиация, NTSB и другие

По правилам ИКАО расследование возглавляет государство, на территории которого произошло событие. Если самолёт упал в нейтральных водах, им руководит государство регистрации воздушного судна. Государство-эксплуатант, разработчик и изготовитель самолёта и двигателей назначают своих уполномоченных представителей и экспертов, а страны, чьи граждане погибли, могут направить наблюдателей.

В России

Порядок закреплён в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами (ПРАПИ-98, утверждены постановлением Правительства РФ № 609 от 18 июня 1998 года). Авиационные происшествия, то есть катастрофы с гибелью людей и аварии с разрушением самолёта, исторически расследует Межгосударственный авиационный комитет (МАК), созданный странами СНГ в 1991 году. Серьёзные и обычные инциденты, где самолёт не разрушен и люди не погибли, расследует Росавиация через свои территориальные управления. Так, МАК вёл расследование катастрофы Superjet 100 в Шереметьеве в 2019 году и крушения польского Ту-154М под Смоленском в 2010 году.

За рубежом

В большинстве стран расследования ведёт независимое ведомство, не подчинённое авиационным властям. Это нужно, чтобы следователи могли критиковать в том числе сам регулятор.

• NTSB (США) - Национальный совет по безопасности на транспорте, создан в 1967 году. Расследует происшествия на всех видах транспорта и выдаёт рекомендации, обязательной силы которых не имеет, но FAA выполняет большинство из них.
• BEA (Франция) - Бюро расследований и анализа, часто участвует в разборах катастроф Airbus по всему миру.
• AAIB (Великобритания), TSB (Канада), ATSB (Австралия), Совет безопасности Нидерландов.

Этапы расследования авиакатастрофы

Сроки и детали отличаются от случая к случаю, но последовательность работы почти всегда одинаковая.

1. Оповещение и выезд комиссии. В первые часы формируется комиссия, на место вылетает группа следователей. У NTSB для этого есть дежурная "go-team", готовая выехать в течение пары часов.
2. Работа на месте. Обломки фотографируют и наносят на карту до того, как их сдвинут. По разбросу частей видно, разрушился ли самолёт в воздухе или ударился о землю целым.
3. Поиск бортовых самописцев. Параметрический регистратор пишет сотни параметров полёта, речевой фиксирует разговоры и звуки в кабине. После падения в воду их ищут по сигналу подводного маяка.
4. Расшифровка записей. Данные читают в лаборатории, синхронизируют с записями диспетчера и радаров, строят анимацию последних минут полёта.
5. Исследование обломков и систем. Двигатели разбирают, детали изучают под микроскопом, проверяют топливо, документацию по обслуживанию и подготовку экипажа.
6. Моделирование. Версии проверяют на тренажёрах и в расчётах, иногда проводят лётные эксперименты.
7. Проект отчёта. Его рассылают всем участвующим государствам, у которых по Приложению 13 есть 60 дней на замечания.
8. Окончательный отчёт с выводами и рекомендациями по безопасности публикуется в открытом доступе.

Роль бортовых самописцев

Самописцы, которые в народе называют "чёрными ящиками", на самом деле ярко-оранжевые, чтобы их легче было найти среди обломков. Защищённый блок памяти выдерживает удар с перегрузкой 3400g, час в огне при 1100 градусах и длительное пребывание на глубине. Подводный маяк включается при контакте с водой и подаёт сигнал на частоте 37,5 кГц: раньше его батареи хватало на 30 суток, на новых самолётах требуют 90 суток.

Самописцы - главный, но не единственный источник данных. Когда их не находят, картину восстанавливают по радарам, записям переговоров с диспетчером, системам передачи данных вроде ACARS и самим обломкам. После исчезновения MH370 в 2014 году ИКАО ужесточила требования: на новых больших самолётах речевой самописец должен хранить 25 часов записи вместо двух, а лайнер должен передавать свои координаты при аварийной ситуации.

Сроки и отчёты

Предварительный отчёт с фактами, но без выводов, по стандарту ИКАО направляется в течение 30 дней. Окончательный отчёт рекомендуется выпустить в течение 12 месяцев. Если это невозможно, на каждую годовщину события публикуется промежуточное заявление о ходе работы.

Самые известные расследования

Расследование катастрофы Air France 447 стало одним из самых сложных в истории. Airbus A330 упал в океан ночью 1 июня 2009 года, на поверхности нашли лишь часть обломков. Только после четырёх поисковых экспедиций в 2011 году самописцы подняли со дна. Записи показали, что после обледенения датчиков скорости отключился автопилот, а экипаж вывел самолёт на сваливание и не распознал его до самого удара о воду. По итогам изменили подготовку пилотов к ручному пилотированию на большой высоте.

В 1996 году над Лонг-Айлендом взорвался Boeing 747 TWA 800. Появилось множество версий, от бомбы до ракеты. NTSB собрал из поднятых со дна обломков секцию фюзеляжа длиной около 28 метров и доказал, что взорвались пары топлива в почти пустом центральном баке, вероятнее всего из-за искры в повреждённой проводке. После этого ввели требования снижать воспламеняемость топливных баков, в том числе заполнять их инертным газом.

Работа следователей не заканчивается публикацией отчёта. Рекомендации отслеживают годами, и именно так появились многие привычные сегодня вещи: системы предупреждения о близости земли, запрет курения на борту, датчики дыма в туалетах, усиленные двери кабины. Как это выглядит на практике, хорошо показывают серии первого сезона "Расследований авиакатастроф".

Вопросы и ответы

Еще по теме

СтатьяЧерный ящик самолета: устройство и принцип работыПочему черный ящик оранжевый, где он стоит в самолете, сколько часов пишет и какие удары выдерживает. Как ищут и расшифровывают бортовые самописцы.

СтатьяПочему падают самолеты: главные причины авиакатастрофПочему разбиваются самолеты: ошибки экипажа, отказы техники, погода и теракты. Доли причин по статистике, опасные этапы полета и примеры катастроф.

СтатьяКрупнейшие авиакатастрофы в истории человечестваТаблица самых страшных авиакатастроф мира по числу погибших: Тенерифе, JAL 123, Чархи-Дадри, Локерби, MH17. Причины трагедий и что изменилось после них.

СтатьяАэрофобия: как перестать бояться летать на самолетеОткуда берется страх полетов, что на самом деле означают звуки и тряска в самолете и какие методы помогают справиться с аэрофобией до и во время рейса.